W 1973 r. Porsche 911 obchodziło swoje 10. urodziny i zbiegło się to z największą modernizacją w dotychczasowej historii modelu
W topowym wariancie producent samochodów ze Stuttgartu-Zuffenhausen wykorzystał mocarne silniki turbo, wszystkie egzemplarze otrzymały ocynkowane nadwozie, a do oferty dołączyły dodatkowe wersje – Cabriolet oraz Speedster. Tym samym jasno wytyczona została droga 911 do uzyskania statusu ikony. Najpierw oferowany od dłuższego czasu model musiał jednak udowodnić swoje zdolności dopasowywania się do wymogów rynku. Bardziej rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa w USA wymagały, aby wszystkie nowe samochody bez szkód znosiły kolizje z prędkością 8 km/h – zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu. Z tego względu producent wprowadził charakterystyczne dla modelu G zderzaki z gumową listwą. Pod naciskiem mogły one uginać się nawet o 50 mm bez uszkadzania istotnych elementów pojazdu. W wersji amerykańskiej energię uderzenia pochłaniały elastyczne amortyzatory; na innych rynkach Porsche oferowało to rozwiązanie na życzenie. Co istotne, bezpieczeństwo generalnie było istotnym aspektem rozwoju drugiej generacji 911. Dowodziło tego wiele szczegółów: od standardowych trzypunktowych pasów bezpieczeństwa i przednich foteli ze zintegrowanymi zagłówkami aż po nowo zaprojektowane sportowe kierownice z miękkimi powierzchniami. Sześciocylindrowy silnik nowego Porsche 911 już w standardzie dysponował pojemnością 2,7 litra – tak jak w przypadku 911 Carrera RS. Wkrótce zwiększono ją do 3 litrów, a w 1983 r. – do 3,2 litra (z mocą do 250 KM w przypadku 911 SC RS). Ogromny potencjał rozwojowy chłodzonego powietrzem boksera oznaczał, że zawsze pozostawało miejsce na kolejne niespodzianki. Jeszcze wyższą moc osiągała 3-litrowa jednostka typu bokser pracująca z tyłu supersportowego 911 Turbo, wprowadzonego w 1974 r. Stosowana w sportach motorowych technika turbodoładowania początkowo pozwoliła osiągnąć moc 260 KM. W 1977 r., dzięki zastosowaniu dodatkowego intercoolera i zwiększeniu pojemności skokowej do 3,3 litra, uzyskano imponujący wynik 300 KM. Przełożyło się to na osiągi, które w połowie lat 70. praktycznie nie miały konkurencji: sprint od 0 do 100 km/h w 5,2 s był równie niewiarygodny jak prędkość maksymalna przekraczająca 260 km/h. I tak, wraz z debiutem wersji Turbo, narodziła się kolejna legenda.
Firma Porsche zmieniła strategię i przyszłość 911 została, przynajmniej tymczasowo, zabezpieczona
Mimo to na horyzoncie gromadziły się ciemne chmury: nowe sportowe samochody Porsche z układem napędowym transaxle (silnik z przodu, przekładnia przy tylnej osi), takie jak serie modeli 924 i 944 z silnikami 4-cylindrowymi oraz seria 928 z jednostkami 8-cylindrowymi, miały kontynuować spuściznę 911. Jako „spadkobiercy tronu” nie zdobyły jednak takiej pozycji, a i popyt na niestarzejący się przebój Porsche pozostawał wysoki jak zawsze. Producent podjął wtedy właściwą decyzję: zmienił strategię. Przyszłość 911 została, przynajmniej tymczasowo, zabezpieczona. W 1982 r. obok Coupé i Targi po raz pierwszy zaoferowano wersję Cabriolet. W ślad za nią, w 1989 r., pojawił się model 911 Carrera Speedster, który stanowił zwieńczenie drugiej generacji 911. Powstał w 2103 egzemplarzach z poszerzonym nadwoziem wzorowanym na odmianie Turbo oraz 171 sztukach w „wąskiej” wersji eksportowej. Model G był wytwarzany w latach 1973-1989. W ciągu 16 lat Porsche wyprodukowało 198 496 tych pojazdów.