Fritz Enzinger, wiceprezes LMP1: „To absolutnie fantastyczne okrążenie – niesamowity pokaz zdolności ze strony Neela i rezultat wspaniałej inżynierii. Dzisiejszy rekord w imponującym stylu dowodzi najwyższych osiągów najbardziej innowacyjnego samochodu wyścigowego swoich czasów. Naszym celem było pokazanie, co potrafi Porsche 919 Hybrid, gdy »poluzujemy« ograniczenia, które normalnie wynikają z przepisów”.
Szef zespołu Andreas Seidl: „Ten dodatkowy sukces jest wynikiem ciężkiej pracy ekipy LMP i dniem chwały dla naszych inżynierów. Można tylko pogratulować Neelowi oraz całemu zespołowi. Cała szóstka kierowców LMP1 w sezonie 2017 miała swój wkład w ten projekt. To był nasz cel – chcieliśmy pokazać możliwości Porsche 919 Hybrid, kiedy złagodziliśmy ograniczenia wynikające z przepisów długodystansowych mistrzostw świata”.
Dzięki 919 Hybrid Porsche trzy razy z rzędu, w latach 2015-2017, wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans, a także, w tych samych sezonach, zdobyło tytuły mistrzowskie – zarówno producentów, jak i kierowców – w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC).
Neel Jani: „919 Evo jest brutalnie imponujące. To zdecydowanie najszybszy samochód, jaki kiedykolwiek prowadziłem. Poziom przyczepności plasuje się na zupełnie nowym dla mnie poziomie, dotąd nie mogłem nawet wyobrazić sobie takiego zapasu trakcji. W trakcie pojedynczego okrążenia wszystko dzieje się tu bardzo szybko – tak szybko, że prędkość reakcji musi znacząco różnić się od tego, do czego przywykłem w mistrzostwach WEC. Jesteśmy nie tylko szybsi od pole position F1 z 2017 r. – dzisiejszy czas jest o 12 s lepszy od naszego zeszłorocznego pole position w WEC! Za nami trzy bardzo intensywne dni na Spa. Dziś już na pierwszym porannym okrążeniu wiedziałem, że osiągi samochodu są po prostu super. Inżynierowie wyścigowi odwalili kawał świetnej roboty, przygotowując nasz prototyp, a opony Michelin wypadły wręcz sensacyjnie. Wielkie dzięki dla Porsche za to przeżycie”.
Nieznana była dotąd odpowiedź na pytanie, jaki byłby potencjał Porsche 919 Hybrid, gdyby nie ograniczenia
Przepisy techniczne FIA dla mistrzostw WEC oraz Le Mans z powodzeniem doprowadziły do zaciętej konkurencji pomiędzy zróżnicowanymi koncepcyjnie prototypami 1. klasy Le Mans, wystawianymi przez Audi, Porsche oraz Toyotę. W rezultacie nieznana była dotąd odpowiedź na pytanie, jaki byłby potencjał Porsche 919 Hybrid, gdyby nie ograniczenia – aż do teraz. Na czele projektu stał Stephen Mitas, główny inżynier wyścigowy LMP1. „Dla nas było to spełnienie inżynierskich marzeń” – przyznaje Australijczyk. „Ci goście budowali ten samochód, doskonalili go i czuwali nad jego startami przez cztery lata, byli więc ze sobą bardzo zżyci. Wszyscy wiemy, że bez względu na to, jak wielkie sukcesy odnosiło 919 Hybrid, nigdy nie zdołało pokazać pełni swoich możliwości. W zasadzie nawet wersja Evo nie wykorzystuje całego technicznego potencjału prototypu. Tym razem nie byliśmy ograniczeni przepisami, ale zasobami. Jestem bardzo usatysfakcjonowany tym, że zrobiliśmy wystarczająco dużo, by pobić rekord Formuły 1”.
Za bazę dla rekordowego egzemplarza posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017
Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018, nigdy jednak nie ścigał się po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC. Ponadto, przeprowadzono w nim szereg modyfikacji aerodynamicznych. Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty. 919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii – z hamowania kół przedniej osi oraz ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna – przednią, zapewniając prototypowi napęd obu osi. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodzącą z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo-jonowym. Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie; w ubiegłorocznych, finałowych mistrzostwach 919, w rundzie na torze Spa, prototyp mógł zużyć 1,784 kg/2,464 l benzyny na jedno okrążenie. Moc spalinowego silnika V4 wynosiła wówczas około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), wzrosła do 720 KM. Ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać na Spa w 2017 roku, wynosiła 6,37 MJ. I ten wynik plasował się zdecydowanie poniżej potencjału obu układów. Podczas swojego rekordowego okrążenia Neel Jani wykorzystał pełen energetyczny „zastrzyk” o wartości 8,49 MJ – moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10%, z 400 do 440 KM.
Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire
Inżynierowie „oswobodzili” także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu. W celu podniesienia efektywności aerodynamicznej hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora i otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą. Aby w dalszym stopniu zwiększyć wydajność aerodynamiczną prototypu, boczne wloty powietrza i podłoga zostały zoptymalizowane poprzez zastosowanie mocowanych na stałe osłon progowych. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.). Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową kontrolę odchylenia. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu). W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono wszystkiego, co nie było potrzebne na jednym szybkim okrążeniu: klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego. Wieloletni partner Porsche, firma Michelin, natychmiast wyraziła chęć pracy przy samochodzie, który generuje siłę docisku wyższą niż bolid Formuły 1. Celem było znaczne zwiększenie poziomu przyczepności przy zachowaniu rozmiaru ogumienia (31/71-18). Specjaliści Michelin opracowali nowe mieszanki, zapewniające niezbędną trakcję bez kompromisów w zakresie bezpieczeństwa.
Czas na okrążenie demo wokół legendarnej Północnej Pętli przed rozpoczęciem 24-godzinnego wyścigu na Nürburgring
Rekordowe okrążenie na Spa to pierwszy występ w ramach trasy „919 Tribute Tour”. Następnym będzie okrążenie demo wokół legendarnej Północnej Pętli przed rozpoczęciem 24-godzinnego wyścigu na Nürburgring (12 maja). Kolejne punkty na mapie to Festiwal Prędkości w Goodwood (12-15 lipca) i Festiwal Porsche w Brands Hatch (2 września), a później udział w zlocie Porsche Rennsport Reunion na kalifornijskim torze Laguna Seca (26-29 września).